SAF 2026: La crisis del petróleo acelera paradójicamente la descarbonización de la aviación

Del petróleo a 140 $ al SAF — La mecánica de la paradoja

Antes del alza de precios provocada por el conflicto USA-Israel vs Irán, el combustible de aviación sostenible costaba entre 2,5 y 3 veces más que el queroseno fósil. Era la principal razón que esgrimían las aerolíneas para justificar una adopción lenta. Pero con el petróleo a 140 dólares el barril en primavera de 2026, el queroseno convencional supera por sí solo 1,30 USD/litro — y la diferencia con el SAF (entre 2,20 y 2,60 USD/litro según Platts, abril 2026) es ahora solo de un factor 2 aproximadamente, o incluso menos en algunos casos.

Como resultado, varias aerolíneas han acelerado o ampliado sus contratos SAF a largo plazo en Q1-Q2 2026. Según FlightGlobal (mayo 2026), los principales hubs europeos — Amsterdam Schiphol (AMS), París-CDG y Fráncfort (FRA) — incluso reportan escasez local de SAF en el pico de primavera, señal de que la demanda supera momentáneamente la oferta. Paradójicamente, la peor crisis del petróleo de la década está acelerando la transición energética de la aviación más rápido de lo que ninguna política pública había logrado.

La dimensión geopolítica también es notable: por primera vez, las aerolíneas citan explícitamente la reducción de la dependencia de los mercados fósiles de Oriente Medio como motivación estratégica — no solo ambiental — de su compromiso con el SAF. Nuestro artículo sobre los vuelos transpolares 2026 detalla cómo Air France-KLM, Lufthansa y KLM ya han comenzado a replantear sus rutas ante la inestabilidad regional.

12.400 millones de litros producidos — y todavía lejos del objetivo

Las últimas cifras de la Agencia Internacional de la Energía (AIE, Informe de aviación 2026) son elocuentes: la producción mundial de SAF alcanza unos 12.400 millones de litros en 2026, un aumento del 140 % en un año. Eso representa ahora el 6,8 % del combustible de aviación comercial mundial, frente al 0,5 % en 2023 y el 2,8 % en 2025. El crecimiento es exponencial, impulsado tanto por las regulaciones obligatorias (véase la sección ReFuelEU) como por las economías de escala industriales.

Sin embargo, eso sigue siendo insuficiente frente a las ambiciones de la IATA (análisis IATA 2026), que apunta al 10 % del mix mundial en 2030, y el mandato de la UE del 6 % para los vuelos desde la UE a partir de 2030. A modo de comparación, la aviación representa aproximadamente el 2,5 % de las emisiones mundiales de CO₂, o el 3,5 % considerando el efecto de las estelas de condensación.

En cuanto a precios, el SAF spot en Europa y EE. UU. oscila entre 2,20 y 2,60 USD por litro en abril-junio 2026 (Platts, Q2 2026), frente a unos 1,65-1,85 USD/litro en 2025. El alza simultánea del queroseno fósil (a 1,30 USD/litro con el petróleo a 140 $/barril) sitúa el ratio SAF/queroseno convencional en aproximadamente 1,8-2x — su nivel históricamente más bajo. Nuestro análisis de los precios de billetes de avión en 2026 explica en detalle cómo la crisis del queroseno repercute en sus tarifas.

Aceites usados, residuos agrícolas y CO₂ capturado — un mix en plena transformación

Contrariamente a una idea muy extendida, el SAF no es una tecnología única, sino un conjunto de diferentes vías de producción (ICCT, Análisis de costes SAF 2026). La más madura sigue siendo la de los aceites de cocina usados (UCO — Used Cooking Oil), que representa el 55 % del mercado mundial en 2026. Estos aceites usados, recogidos en restaurantes, se transforman mediante un proceso de hidrogenación (HEFA) en combustible. Problema: el recurso es limitado, y una dependencia excesiva del UCO podría crear tensiones de suministro a partir de 2028-2030.

La segunda vía, los residuos agrícolas y forestales (29 % del mercado), ofrece un potencial teóricamente mayor. Empresas como LanzaJet utilizan la tecnología « Alcohol-to-Jet » (ATJ): la biomasa fermenta para producir etanol, que luego se convierte en queroseno sintético. LanzaJet produce así 110 millones de litros al año en 2026, con joint ventures activos con British Airways y Singapore Airlines.

La tercera vía — y la más prometedora a largo plazo — es el Power-to-Liquid (PtL): el CO₂ capturado de la atmósfera se combina con hidrógeno verde (producido por electrólisis a partir de energías renovables) para sintetizar queroseno. Empresas como Synhelion o Sunfire son pioneras. Aunque aún costosa, esta tecnología ya representa el 10 % de la producción de SAF en 2026 y crece rápidamente. Su ventaja: una huella de carbono casi nula (consume CO₂ atmosférico) y una escalabilidad teóricamente ilimitada.

• HEFA (hidrogenación de aceites) — la vía más madura, pero con recurso limitado
• ATJ (Alcohol-to-Jet) — biomasa fermentada, buena escalabilidad
• Power-to-Liquid (PtL) — CO₂ + H₂ verde, la tecnología del futuro
• RSU-to-jet (residuos urbanos) — Fulcrum BioEnergy, World Energy

Air France-KLM, Lufthansa, United, Singapore — El pelotón de cabeza

Air France-KLM es el líder europeo en SAF con un objetivo mínimo del 5 % del combustible utilizado en 2026, gracias a contratos a largo plazo con Neste, TotalEnergies y DG Fuels. La compañía instauró desde principios de 2025 una « eco-contribución SAF » de 1 a 11 € por billete según el destino y la clase. El grupo también ha invertido en la producción de SAF a través de su asociación con TotalEnergies en las refinerías francesas.

Lufthansa Group (incluidos SWISS y Austrian Airlines) ofrece desde 2025 sus « Green Fares« : por un recargo del 7 al 12 % en el billete, el pasajero compensa su vuelo con un 10 % de SAF en el trayecto. Un enfoque innovador que permite a la compañía financiar sus compras de SAF directamente a través de los pasajeros voluntarios. El objetivo del grupo para 2026 es el 4 % de SAF en vuelo efectivo, con un objetivo del 10 % en 2030.

United Airlines es el líder americano en compromisos contractuales SAF, con más del 3 % de su combustible en SAF en 2026 y un programa « Eco-Skies Alliance » de mil millones de dólares en 2025-2028 para cofinanciar las compras de SAF con sus clientes corporativos. United se abastece de World Energy, Neste y Fulcrum BioEnergy. Singapore Airlines, finalmente, apunta al 5 % de SAF en 2026 mediante asociaciones con Neste (instalación de Singapur) y LanzaJet, con vuelos regulares SAF en sus rutas a Europa, Australia y Japón.

Del 1,5 % al 12 % de recargo — y esto es solo el comienzo

Primero la buena noticia: en 2026, la mayor parte del recargo por SAF sigue siendo absorbida por las aerolíneas, sin repercutirse íntegramente en sus billetes. Las estimaciones actuales (datos de Air France-KLM, Lufthansa, easyJet 2026) sitúan el recargo efectivo en el 1,5 % al 5 % por billete para tasas de mezcla SAF del 2 al 6 %. En la práctica, eso representa entre 2 y 14 € según el destino y la clase de viaje (Air France, recargo SAF 2026).

Las opciones voluntarias como las Green Fares de Lufthansa (+7-12 % para un 10 % de SAF en su vuelo) o programas similares en KLM permiten a los pasajeros que lo deseen ir más lejos. Por el contrario, los vuelos 100 % SAF siguen siendo experimentales (varias aerolíneas realizaron vuelos de prueba en 2023-2024) y mostrarían un recargo del 80 al 200 % — completamente incompatible con el mercado masivo actual.

La proyección de la IATA para 2030 es más prudente: con un 10-15 % de SAF no subvencionado en el mix, los billetes podrían ser de media un 8-15 % más caros. Pero estas cifras suponen que los mandatos regulatorios no van acompañados de subvenciones. Como muestra la siguiente sección, los créditos fiscales estadounidenses (IRA) y los mecanismos europeos (InnovFin) pueden reducir significativamente esta cifra. La cuestión de los derechos en caso de perturbación del vuelo sigue siendo importante: nuestra guía completa sobre la fuerza mayor y sus derechos como viajero en 2026 detalla sus recursos legales ante cancelaciones relacionadas con la crisis regional.

La UE y EE. UU. restringen el mercado — y eso es lo que hace avanzar las cosas

El reglamento europeo ReFuelEU Aviation (Comisión Europea, 2026) es el marco regulatorio más ambicioso del mundo: impone un mínimo de SAF para todos los vuelos que despegan desde un aeropuerto de la UE, con sanciones económicas en caso de incumplimiento. El calendario es claro:

• 2025: 2 % de SAF obligatorio en todos los vuelos UE
• 2027 (intermedio 2026-27): 3,5 % de SAF
• 2030: 6 % de SAF
• 2035: 20 % de SAF
• 2050: 70 % de SAF

En el lado americano, el SAF Grand Challenge apunta a 3.000 millones de galones por año de SAF en 2030 (~11.300 millones de litros), más del 100 % por encima de los niveles de 2025. La Ley de Reducción de la Inflación (IRA) ofrece créditos fiscales de 1,25 a 1,75 USD por galón de SAF según su perfil de carbono — un incentivo masivo que ya ha desencadenado miles de millones en inversiones en instalaciones de producción americanas. Los mandatos estatales (California, Oregón, Washington) incluso aceleran este calendario, con mandatos de mezcla 2026 más ambiciosos que el nivel federal. El Reino Unido, por su parte, apunta al 10 % de SAF en todos los vuelos británicos para 2030.

De startups a multinacionales: quién produce el combustible del mañana

Neste (Finlandia) es con diferencia el mayor productor mundial de SAF con una capacidad de 2.500 millones de litros anuales en 2026, repartida entre sus refinerías de Porvoo (Finlandia), Róterdam (Países Bajos), Singapur y la costa oeste de EE. UU. (comunicados Neste 2026). La empresa suministra a Air France-KLM, KLM, Lufthansa, United Airlines y Singapore Airlines, y anunció en 2025 una ampliación adicional de su capacidad en Singapur a 3.500 millones de litros para 2027.

World Energy (Estados Unidos) opera desde Los Ángeles y Houston, con acuerdos de suministro con United, Air France, KLM y Lufthansa. LanzaJet, por su parte, es el pionero de la tecnología Alcohol-to-Jet (ATJ) con 110 millones de litros producidos en 2026 en cooperación con British Airways y Singapore Airlines. Para la vía Power-to-Liquid (PtL), Velocys (Reino Unido/EE. UU.) y la suiza Synhelion son líderes, con pilotos industriales ya activos en 2026.

En la categoría de residuos sólidos urbanos, Fulcrum BioEnergy (Nevada, EE. UU.) y GEVO apuestan por grandes volúmenes con contratos a largo plazo con Delta Airlines. La competencia mundial se intensifica, y China también está comenzando a desarrollar sus propias capacidades SAF — un desarrollo que podría pesar sobre los precios en los próximos años.

SAF hasta 2040, hidrógeno después — y eléctrico para trayectos cortos

El SAF seguirá siendo la tecnología pivote de la descarbonización aérea hasta al menos 2040, según el consenso de la industria. ¿Por qué? Porque las dos alternativas — el hidrógeno y el eléctrico — no serán comercialmente maduras para el medio y largo radio durante varias décadas. El hidrógeno (programa ZEROe de Airbus, Universal Hydrogen) se encuentra en fase de demostración para aviones regionales de menos de 1.500 km, con una comercialización esperada después de 2035. Los aviones eléctricos (Heart Aerospace, Eviation) son relevantes para el mercado de 9 a 19 plazas en menos de 500 km, con lanzamientos comerciales esperados en 2026-2028.

En cambio, para un París-Nueva York, un París-Singapur o un París-Tokio, el SAF es la única solución a escala en el horizonte 2026-2040. Buena noticia técnica: en 2026, se obtuvo oficialmente la certificación 100 % SAF para varios modelos estrella — el Airbus A350-900XWB y el Boeing 787 Dreamliner, entre otros — aunque los vuelos 100 % SAF siguen siendo experimentales por ahora. El ATR 72 (avión regional turbohélice) también recibió esta certificación, abriendo el camino a rutas locales completamente descarbonizadas.

La otra vía de futuro es el combustible sintético Power-to-Liquid (PtL): no es hidrógeno líquido, sino queroseno sintético producido a partir de CO₂ capturado e hidrógeno verde. Ventaja clave: el PtL es retrocompatible con todos los motores existentes. Empresas como Synhelion (Suiza) o Sunfire (Alemania) son pioneras, con instalaciones que deberían escalar rápidamente tras 2026-2027. Únase a nuestra revista de viajes Pixidia para seguir todas las novedades del viaje sostenible.