Le nouveau TGV InOui 2026 : 740 places, WiFi 5G, batterie de secours et 97 % recyclable

Un programme industriel sans précédent

L’histoire du TGV M remonte à 2015-2016, lorsque la SNCF lance un appel d’offres pour concevoir le successeur du TGV Duplex. Selon le groupe SNCF, Alstom est sélectionné et signe en 2018 une commande initiale de 2,7 milliards d’euros. Le programme s’élargit ensuite à 115 rames pour un total de 3,5 milliards d’euros, faisant de l’Avelia Horizon le plus important contrat ferroviaire jamais passé en France.

La fabrication mobilise 11 sites Alstom répartis sur tout le territoire français, de La Rochelle (assemblage des caisses) à Belfort (bogies), en passant par Villeurbanne (électronique de puissance) et Tarbes (traction). Ce sont plus de 4 000 emplois directs qui sont mobilisés, sans compter les sous-traitants. Comme le rapporte Wikipedia, le programme constitue un pilier de la filière ferroviaire française.

Avant de transporter le moindre voyageur, le TGV M aura parcouru un million de kilomètres d’essais — un record absolu dans l’histoire du TGV. Ces tests, menés sur le circuit d’essais de Velim en République tchèque puis sur le réseau français, couvrent la traction, le freinage, le comportement dynamique, la signalisation ERTMS et la résistance climatique. Le train devait initialement être prêt pour les Jeux Olympiques de Paris 2024, mais des retards dans la phase d’homologation ont repoussé la mise en service commerciale au 1er juillet 2026.

Un TGV double-deck unique au monde

Le TGV M passe de 8 à 9 voitures, une première dans l’histoire du TGV à deux niveaux. Ce wagon supplémentaire, combiné à une optimisation de l’espace intérieur, offre une augmentation de capacité de 20 % par rapport au TGV Duplex actuel. Selon SNCF Groupe, la rame peut accueillir jusqu’à 740 passagers dans sa configuration maximale (destinée à Ouigo) ou environ 600 places dans la version InOui équipée du wagon-bar Le Bistro.

L’innovation majeure réside dans l’architecture modulaire de l’intérieur. Les sièges et aménagements sont conçus pour être reconfigurés en seulement une demi-journée. Concrètement, la SNCF peut transformer un wagon de première classe en seconde classe — ou l’inverse — en fonction de la demande saisonnière. Cette flexibilité inédite permet d’adapter l’offre au plus près des besoins : plus de première classe sur les liaisons d’affaires en semaine, davantage de seconde classe le week-end et pendant les vacances.

Avec ses 202 mètres de long, le TGV M reste compatible avec l’ensemble des quais du réseau français. En configuration multi-rames (deux rames attelées), le train peut transporter plus de 1 000 passagers, ce qui en fait le train grande vitesse double-deck le plus capacitaire au monde. Selon Railway Technology, aucun autre constructeur ne propose actuellement de TGV à deux niveaux avec une telle modularité.

• +20 % de capacité grâce à la 9e voiture et l’optimisation de l’espace
• Modularité 1ère/2nde classe reconfigurable en une demi-journée
• Compatibilité totale avec le réseau LGV existant et les quais de 202 m
• Multi-rames : deux TGV M attelés pour plus de 1 000 voyageurs

Connecté du départ à l’arrivée

Fini le WiFi capricieux des TGV actuels. Le nouveau TGV InOui embarque une connectivité WiFi 5G dimensionnée pour supporter le streaming vidéo en simultané sur des centaines d’appareils. Selon Ulysse, l’infrastructure réseau a été entièrement repensée avec des antennes multi-bandes et des amplificateurs de signal intégrés aux baies vitrées, afin de maintenir une connexion stable même à 320 km/h.

Chaque siège dispose d’une prise électrique et d’un port USB. Un mini-support pour smartphone est intégré au dossier du siège de devant, permettant de regarder un film ou de suivre une visioconférence sans tenir son téléphone. Le portail multimédia gratuit embarque une bibliothèque de films, séries, podcasts et journaux accessibles sans connexion internet, directement depuis le serveur de bord.

Autre nouveauté appréciable : la possibilité de commander en ligne au wagon-bar depuis son siège via l’application TGV InOui, et de se faire livrer ou d’être notifié lorsque sa commande est prête. Plus besoin de faire la queue dans le couloir entre deux voitures.

Une première mondiale dans l’histoire ferroviaire

C’est sans doute l’innovation la plus spectaculaire du TGV M : la batterie de secours « Graft », une première mondiale sur un train à grande vitesse. Selon le groupe SNCF, ces batteries embarquées permettent au train de rejoindre la gare la plus proche par ses propres moyens en cas de coupure d’alimentation électrique de la caténaire. Terminé, le cauchemar d’un TGV immobilisé en pleine campagne pendant des heures, sans climatisation ni éclairage.

Au-delà de la batterie de secours, le TGV M intègre plus de 400 innovations techniques qui le rendent considérablement plus sobre en énergie. La consommation électrique globale est réduite de 20 % par rapport au TGV Duplex, et la consommation par siège diminue de 30 % grâce à la capacité accrue. Selon Mediarail, c’est un gain considérable quand on sait que la SNCF exploite environ 450 TGV sur son réseau.

Le freinage régénératif est un autre atout majeur : lors des phases de décélération, les moteurs fonctionnent en générateurs et restituent l’énergie à la caténaire. Cette énergie récupérée alimente d’autres trains circulant sur le même réseau, créant un cercle vertueux. Selon Railway Technology, cette technologie, combinée à l’aérodynamisme amélioré et à l’allègement de la rame, fait du TGV M l’un des trains grande vitesse les plus efficients au monde.

• Batterie Graft : autonomie suffisante pour rejoindre la prochaine gare
• 400+ innovations techniques intégrées dans la conception
• -20 % de consommation par rapport au TGV Duplex actuel
• Freinage régénératif : l’énergie de freinage est restituée au réseau

Le TGV le plus vert jamais construit

Le TGV M a été conçu dès l’origine dans une logique d’éco-conception intégrale. Selon le groupe SNCF, 97 % des matériaux de la rame sont recyclables en fin de vie, contre environ 90 % pour les générations précédentes. Chaque composant a été choisi pour minimiser son empreinte environnementale sur l’ensemble du cycle de vie du train, soit environ 40 ans d’exploitation.

Le nez effilé du TGV M, plus allongé et aérodynamique que celui du Duplex, n’est pas qu’esthétique : il réduit significativement la résistance à l’air, contribuant directement à la baisse de 20 % de la consommation énergétique. L’innovation s’étend jusqu’à la peinture extérieure réfléchissante, une technologie empruntée à l’aéronautique. Ce revêtement spécial réfléchit les rayons du soleil et limite l’échauffement de la carrosserie, réduisant ainsi la sollicitation de la climatisation par temps chaud — une source importante de consommation d’énergie, particulièrement sur l’axe méditerranéen en été.

Pour accueillir et entretenir ces nouvelles rames, la SNCF investit 300 millions d’euros dans la modernisation de ses Technicentres, les ateliers de maintenance répartis sur le territoire. De nouveaux outils de diagnostic embarqué permettront une maintenance prédictive, réduisant les immobilisations et optimisant la disponibilité des rames. Le TGV M constitue un pilier central de la stratégie de décarbonation de la SNCF, qui vise à réduire de 50 % ses émissions de CO2 d’ici 2030.

Un design signé AREP et Nendo

Le concept intérieur « Flow » a été élaboré conjointement par le cabinet d’architecture français AREP (filiale de la SNCF) et le prestigieux studio japonais Nendo, dirigé par le designer Oki Sato. Selon RailwayPro, l’objectif était de créer un espace aérien et fluide, supprimant les barrières visuelles entre les niveaux et favorisant la circulation naturelle des voyageurs.

Les sièges ont fait l’objet d’un développement minutieux. Recouverts d’un tissu 3D composé à 85 % de laine, ils ont été testés sur 125 morphologies différentes pour garantir un confort optimal à tous les gabarits. Conçus pour une durée de vie de 30 ans, ils intègrent une tablette élargie, un porte-gobelet et le fameux support smartphone. Selon Déplacements Pros, l’assise est nettement plus confortable que celle des Duplex actuels, avec un meilleur maintien lombaire.

Le Bistro : un wagon-bar réinventé

Le wagon-bar change de nom et de dimension : le Bistro s’étend désormais sur deux niveaux et propose 28 places assises. Au programme : un espace barista avec café de spécialité, des bornes de commande tactiles pour éviter les files d’attente, et un réfrigérateur en libre-service avec sandwiches, salades et boissons fraîches. C’est un véritable lieu de vie à bord, pensé pour les pauses déjeuner comme pour le travail informel.

Vélos et accessibilité

Les cyclistes seront ravis : le TGV M dispose de 3 espaces vélos pouvant accueillir jusqu’à 8 vélos non démontés, contre un espace souvent inexistant ou limité dans les Duplex actuels. L’accessibilité fait un bond considérable avec 5 places PMR (contre 2 auparavant), un élévateur autonome intégré pour l’accès au train, et des toilettes adaptées agrandies. Selon Faire-face.fr, les associations de personnes handicapées ont salué ces améliorations, tout en restant vigilantes sur la mise en œuvre effective en gare.

Aucun surcoût pour les voyageurs

Bonne nouvelle : voyager dans le nouveau TGV M ne coûtera pas plus cher. La SNCF a confirmé que la grille tarifaire InOui reste inchangée. Que vous tombiez sur une rame de nouvelle génération ou sur un TGV Duplex classique, le prix de votre billet sera identique pour un même trajet, une même date et une même classe. L’investissement de 3,5 milliards d’euros est absorbé par la SNCF dans son plan de modernisation global.

Tarifs indicatifs

Pour obtenir les meilleurs tarifs, la stratégie reste la même : réserver le plus tôt possible. Les billets Prem’s, non échangeables et non remboursables, offrent les prix les plus bas. Les billets au tarif standard sont modifiables et remboursables sans frais jusqu’à 7 jours avant le départ. Selon SNCF Connect, les ventes ouvrent généralement entre 4 et 6 mois avant la date de voyage.

Cartes de réduction

• Carte Avantage (49 €/an) : -30 % garantis pour vous et jusqu’à 3 accompagnateurs
• Carte Liberté (399 €/an) : -45 % sur le plein tarif en 1ère et 2nde classe, idéale pour les voyageurs fréquents
• Tarifs Jeune : -30 % pour les 12-27 ans avec la Carte Avantage Jeune
• Tarifs Senior : -30 % pour les 60+ avec la Carte Avantage Senior

Un déploiement progressif de 2026 à 2031

Phase 1 : l’axe Paris-Lyon-Marseille (été 2026)

Les premières rames entreront en service le 1er juillet 2026 sur la ligne la plus fréquentée de France : Paris-Lyon-Marseille. Selon Generation-NT, la SNCF prévoit 4 rames en circulation dès juillet, puis 9 rames fin 2026. Le rythme de livraison s’accélérera ensuite à 12 rames par an à partir de 2027.

Phase 2 : l’Italie (septembre 2027)

Le TGV M franchira les Alpes dès septembre 2027. La SNCF prévoit 13 allers-retours quotidiens desservant 10 villes italiennes, dont Milan, Turin, Gênes et Rome. C’est une offensive commerciale majeure en Italie, un marché jusqu’ici dominé par Trenitalia et Italo. Selon Déplacements Pros, les TGV M destinés à l’Italie seront configurés en bilingue avec signalétique et annonces en français et en italien.

Phase 3 : Bruxelles et l’international

La SNCF a passé une commande supplémentaire de 15 rames quadri-courant à Alstom pour un montant de 600 millions d’euros. Ces rames, capables de rouler sous quatre systèmes d’alimentation électrique différents, sont destinées aux liaisons vers Bruxelles et potentiellement d’autres destinations nord-européennes. Livraison prévue entre 2028 et 2029.

Et après ?

La plateforme Avelia Horizon est ainsi appelée à devenir la colonne vertébrale du réseau grande vitesse français et à s’exporter à l’international, confirmant le leadership d’Alstom dans le segment du TGV à deux niveaux.