Il nuovo TGV InOui 2026: 740 posti, WiFi 5G, batteria di emergenza e 97 % riciclabile

Un programma industriale senza precedenti

La storia del TGV M risale al 2015-2016, quando la SNCF lancia un bando di gara per progettare il successore del TGV Duplex. Secondo il gruppo SNCF, Alstom è stato selezionato e ha firmato nel 2018 un ordine iniziale di 2,7 miliardi di euro. Il programma si è poi ampliato a 115 convogli per un totale di 3,5 miliardi di euro, facendo dell’Avelia Horizon il più grande contratto ferroviario mai stipulato in Francia.

La produzione mobilita 11 stabilimenti Alstom distribuiti su tutto il territorio francese, da La Rochelle (assemblaggio delle casse) a Belfort (carrelli), passando per Villeurbanne (elettronica di potenza) e Tarbes (trazione). Sono più di 4.000 posti di lavoro diretti coinvolti, senza contare i subappaltatori. Come riportato da Wikipedia, il programma costituisce un pilastro dell’industria ferroviaria francese.

Prima di trasportare il primo viaggiatore, il TGV M avrà percorso un milione di chilometri di prove — un record assoluto nella storia del TGV. Questi test, condotti sul circuito di Velim nella Repubblica Ceca e poi sulla rete francese, coprono la trazione, la frenata, il comportamento dinamico, la segnaletica ERTMS e la resistenza climatica. Il treno doveva essere inizialmente pronto per le Olimpiadi di Parigi 2024, ma ritardi nella fase di omologazione hanno posticipato la messa in servizio commerciale al 1° luglio 2026.

Un TGV a due piani unico al mondo

Il TGV M passa da 8 a 9 carrozze, una prima assoluta nella storia del TGV a due piani. Questa carrozza aggiuntiva, combinata con l’ottimizzazione dello spazio interno, offre un aumento di capacità del 20 % rispetto all’attuale TGV Duplex. Secondo SNCF Groupe, il convoglio può ospitare fino a 740 passeggeri nella sua configurazione massima (destinata a Ouigo) o circa 600 posti nella versione InOui dotata del vagone-bar Le Bistro.

L’innovazione principale risiede nell’architettura modulare degli interni. I sedili e gli allestimenti sono progettati per essere riconfigurati in appena mezza giornata. In concreto, la SNCF può trasformare una carrozza di prima classe in seconda classe — o viceversa — in base alla domanda stagionale. Questa flessibilità inedita permette di adattare l’offerta alle reali esigenze: più prima classe sulle tratte business nei giorni feriali, più seconda classe nei fine settimana e durante le vacanze.

Con i suoi 202 metri di lunghezza, il TGV M resta compatibile con tutti i marciapiedi della rete francese. In configurazione multi-convoglio (due convogli accoppiati), il treno può trasportare oltre 1.000 passeggeri, rendendolo il treno ad alta velocità a due piani con la maggiore capacità al mondo. Secondo Railway Technology, nessun altro costruttore offre attualmente un TGV a due piani con una simile modularità.

• +20 % di capacità grazie alla 9ª carrozza e all’ottimizzazione dello spazio
• Modularità 1ª/2ª classe riconfigurabile in mezza giornata
• Compatibilità totale con la rete AV esistente e i marciapiedi da 202 m
• Multi-convoglio: due TGV M accoppiati per oltre 1.000 viaggiatori

Connessi dalla partenza all’arrivo

Basta con il WiFi capriccioso dei TGV attuali. Il nuovo TGV InOui integra una connettività WiFi 5G dimensionata per supportare lo streaming video simultaneo su centinaia di dispositivi. Secondo Ulysse, l’infrastruttura di rete è stata completamente riprogettata con antenne multibanda e amplificatori di segnale integrati nelle vetrate, per mantenere una connessione stabile anche a 320 km/h.

Ogni sedile dispone di una presa elettrica e una porta USB. Un mini supporto per smartphone è integrato nello schienale del sedile anteriore, permettendo di guardare un film o seguire una videoconferenza senza tenere il telefono in mano. Il portale multimediale gratuito di bordo offre una libreria di film, serie, podcast e giornali accessibili senza connessione internet, direttamente dal server del treno.

Altra novità molto apprezzabile: la possibilità di ordinare online al vagone-bar dal proprio sedile tramite l’app TGV InOui, e di farsi consegnare l’ordine o ricevere una notifica quando è pronto. Non c’è più bisogno di fare la fila nel corridoio tra due carrozze.

Una prima mondiale nella storia ferroviaria

È senza dubbio l’innovazione più spettacolare del TGV M: la batteria di emergenza « Graft », una prima mondiale su un treno ad alta velocità. Secondo il gruppo SNCF, queste batterie di bordo permettono al treno di raggiungere la stazione più vicina con i propri mezzi in caso di interruzione dell’alimentazione elettrica dalla catenaria. Finito l’incubo di un TGV fermo in aperta campagna per ore, senza climatizzazione né illuminazione.

Oltre alla batteria di emergenza, il TGV M integra più di 400 innovazioni tecniche che lo rendono notevolmente più sobrio in termini energetici. Il consumo elettrico complessivo è ridotto del 20 % rispetto al TGV Duplex, e il consumo per posto diminuisce del 30 % grazie alla maggiore capacità. Secondo Mediarail, è un guadagno considerevole se si considera che la SNCF gestisce circa 450 TGV sulla sua rete.

La frenata rigenerativa è un altro punto di forza fondamentale: durante le fasi di decelerazione, i motori funzionano come generatori e restituiscono energia alla catenaria. Questa energia recuperata alimenta altri treni che circolano sulla stessa rete, creando un circolo virtuoso. Secondo Railway Technology, questa tecnologia, combinata con l’aerodinamica migliorata e l’alleggerimento del convoglio, rende il TGV M uno dei treni ad alta velocità più efficienti al mondo.

• Batteria Graft: autonomia sufficiente per raggiungere la stazione più vicina
• Oltre 400 innovazioni tecniche integrate nella progettazione
• -20 % di consumi rispetto all’attuale TGV Duplex
• Frenata rigenerativa: l’energia della frenata viene restituita alla rete

Il TGV più ecologico mai costruito

Il TGV M è stato concepito fin dall’origine in una logica di eco-progettazione integrale. Secondo il gruppo SNCF, il 97 % dei materiali del convoglio è riciclabile a fine vita, contro il 90 % circa delle generazioni precedenti. Ogni componente è stato scelto per minimizzare la propria impronta ambientale lungo tutto il ciclo di vita del treno, circa 40 anni di esercizio.

Il muso affusolato del TGV M, più allungato e aerodinamico rispetto a quello del Duplex, non è solo estetico: riduce significativamente la resistenza all’aria, contribuendo direttamente alla diminuzione del 20 % dei consumi energetici. L’innovazione si estende fino alla verniciatura esterna riflettente, una tecnologia mutuata dall’aeronautica. Questo rivestimento speciale riflette i raggi solari e limita il surriscaldamento della carrozzeria, riducendo così il carico del climatizzatore nelle giornate calde — una fonte importante di consumo energetico, soprattutto sull’asse mediterraneo in estate.

Per accogliere e mantenere questi nuovi convogli, la SNCF investe 300 milioni di euro nella modernizzazione dei suoi Technicentres, le officine di manutenzione distribuite sul territorio. Nuovi strumenti di diagnostica di bordo permetteranno una manutenzione predittiva, riducendo le immobilizzazioni e ottimizzando la disponibilità dei convogli. Il TGV M costituisce un pilastro centrale della strategia di decarbonizzazione della SNCF, che mira a ridurre del 50 % le emissioni di CO2 entro il 2030.

Un design firmato AREP e Nendo

Il concept degli interni « Flow » è stato elaborato congiuntamente dallo studio di architettura francese AREP (filiale della SNCF) e dal prestigioso studio giapponese Nendo, diretto dal designer Oki Sato. Secondo RailwayPro, l’obiettivo era creare uno spazio aereo e fluido, eliminando le barriere visive tra i livelli e favorendo la circolazione naturale dei viaggiatori.

I sedili sono stati oggetto di uno sviluppo minuzioso. Rivestiti con un tessuto 3D composto all’85 % di lana, sono stati testati su 125 morfologie diverse per garantire un comfort ottimale a tutte le corporature. Progettati per una durata di vita di 30 anni, integrano un tavolino allargato, un portabicchiere e il famoso supporto per smartphone. Secondo Déplacements Pros, la seduta è nettamente più confortevole rispetto a quella dei Duplex attuali, con un migliore supporto lombare.

Le Bistro: un vagone-bar reinventato

Il vagone-bar cambia nome e dimensione: il Bistro si estende ora su due livelli e offre 28 posti a sedere. In programma: uno spazio barista con caffè di specialità, terminali di ordinazione touch per evitare le code e un frigorifero self-service con panini, insalate e bevande fresche. È un vero e proprio spazio di vita a bordo, pensato sia per la pausa pranzo che per il lavoro informale.

Biciclette e accessibilità

I ciclisti saranno entusiasti: il TGV M dispone di 3 spazi biciclette in grado di accogliere fino a 8 biciclette non smontate, contro uno spazio spesso inesistente o limitato nei Duplex attuali. L’accessibilità fa un balzo in avanti considerevole con 5 posti PMR (contro 2 in precedenza), un elevatore autonomo integrato per l’accesso al treno e servizi igienici adattati ampliati. Secondo Faire-face.fr, le associazioni di persone con disabilità hanno accolto con favore questi miglioramenti, pur restando vigili sull’effettiva implementazione in stazione.

Nessun sovrapprezzo per i viaggiatori

Buona notizia: viaggiare sul nuovo TGV M non costerà di più. La SNCF ha confermato che la griglia tariffaria InOui resta invariata. Che vi capiti un convoglio di nuova generazione o un TGV Duplex classico, il prezzo del biglietto sarà identico per la stessa tratta, la stessa data e la stessa classe. L’investimento di 3,5 miliardi di euro è assorbito dalla SNCF nel suo piano di ammodernamento globale.

Tariffe indicative

Per ottenere le migliori tariffe, la strategia resta la stessa: prenotare il prima possibile. I biglietti Prem’s, non modificabili e non rimborsabili, offrono i prezzi più bassi. I biglietti a tariffa standard sono modificabili e rimborsabili senza spese fino a 7 giorni prima della partenza. Secondo SNCF Connect, le vendite aprono generalmente tra 4 e 6 mesi prima della data di viaggio.

Carte sconto

• Carte Avantage (49 €/anno): -30 % garantito per te e fino a 3 accompagnatori
• Carte Liberté (399 €/anno): -45 % sulla tariffa piena in 1ª e 2ª classe, ideale per i viaggiatori frequenti
• Tariffe Giovani: -30 % per i 12-27 anni con la Carte Avantage Jeune
• Tariffe Senior: -30 % per gli over 60 con la Carte Avantage Senior

Un dispiegamento progressivo dal 2026 al 2031

Fase 1: l’asse Parigi-Lione-Marsiglia (estate 2026)

I primi convogli entreranno in servizio il 1° luglio 2026 sulla linea più frequentata di Francia: Parigi-Lione-Marsiglia. Secondo Generation-NT, la SNCF prevede 4 convogli in circolazione da luglio, poi 9 convogli a fine 2026. Il ritmo delle consegne si accelererà poi a 12 convogli all’anno a partire dal 2027.

Fase 2: l’Italia (settembre 2027)

Il TGV M varcherà le Alpi a partire da settembre 2027. La SNCF prevede 13 andate e ritorno giornalieri servendo 10 città italiane, tra cui Milano, Torino, Genova e Roma. Si tratta di un’offensiva commerciale di grande portata in Italia, un mercato finora dominato da Trenitalia e Italo. Secondo Déplacements Pros, i TGV M destinati all’Italia saranno configurati in versione bilingue con segnaletica e annunci in francese e italiano.

Fase 3: Bruxelles e l’internazionale

La SNCF ha effettuato un ordine aggiuntivo di 15 convogli quadricorrente ad Alstom per un importo di 600 milioni di euro. Questi convogli, in grado di circolare sotto quattro diversi sistemi di alimentazione elettrica, sono destinati ai collegamenti con Bruxelles e potenzialmente altre destinazioni del Nord Europa. Consegna prevista tra il 2028 e il 2029.

E dopo?

La piattaforma Avelia Horizon è dunque destinata a diventare la spina dorsale della rete ad alta velocità francese e a esportarsi a livello internazionale, confermando la leadership di Alstom nel segmento del TGV a due piani.